Študenti, ktorí často lietajú v lietadle, musia mať dojem, že niektoré motory lietadla sú zavesené na krídlach a niektoré sú nainštalované na zadku. Dá sa to zariadiť náhodne?
V skutočnosti sa letecké motory nielen veľmi líšia vo výkone, ale aj v špecifickom mieste inštalácie. Všeobecne povedané, okrem bežného usporiadania závesov krídel, prúdové motory majú tiež usporiadanie koreňa krídla, závesu chvosta a závesu krídla.
Rozloženie zavesenia krídla
Začnime s najbežnejším usporiadaním zavesenia krídel. Toto usporiadanie sa prvýkrát objavilo na bombardéri a neskôr bolo prijaté na lietadle 707, ktoré pomohlo Boeingu položiť základy priemyselného gigantu. Po prijatí sa toto usporiadanie bez váhania stalo hlavným prúdom. Dôvod, prečo je taký populárny, je ten, že má množstvo výhod. V prvom rade je toto usporiadanie vhodné na využitie hmotnosti motora na kompenzáciu časti krútenia v mieste spojenia medzi krídlom lietadla a trupom lietadla, ktoré hrá dôležitú úlohu pri „vykladaní“.
Počas letu sa lietadlo spolieha na krídla, ktoré generujú vztlak smerom nahor, zatiaľ čo ťažší trup vytvára veľkú gravitačnú silu smerom nadol. Týmto spôsobom v spojení medzi krídlom a trupom vytvára vztlak generovaný krídlom a gravitácia generovaná trupom veľkú torznú silu, vďaka čomu je koreň krídla najdôležitejšou súčasťou konštrukcie lietadla. Ak pod krídlo zavesíte veľmi ťažký motor, môžete časť hmotnosti rozložiť na krídlo, čo pomáha vyrovnávať krútiaci moment v koreni krídla.
Nepohodlie spôsobené hlukom znižuje aj zavesenie motora pod krídlom. Keď lietadlo letí, zvuk motora je veľmi hlasný, čo cestujúcim v blízkosti motorového priestoru prinesie veľmi hlučný pocit. Tiché prostredie kabíny je dôležitým kritériom na meranie pohodlia lietadla. Z tohto dôvodu si leteckí konštruktéri predstavujú, že ak je motor zavesený pod krídlom, krídlo môže nielen tvoriť prekážku hluku motora, ale aj motor je možné držať čo najďalej od trupu, čím sa zníži vplyv hluku.
Okrem toho má zavesenie motora pod krídlom tieto výhody: motor je bližšie k zemi, čo uľahčuje údržbu a údržbu; motor inštalovaný pod krídlom je bližšie k ťažisku lietadla, čo uľahčuje ovládanie lietadla; Veľký, takže je pomerne jednoduché zvýšiť alebo znížiť počet zavesených motorov pod krídlami.
Zavesenie motora pod krídlo nie je len vecou ležérneho položenia. Je potrebné komplexne zvážiť rôzne faktory, ako je odpor a prúdenie vzduchu počas letu. Lietadlá civilného letectva sú v podstate dolnoplošníky. V tomto prípade musí konštruktér lietadla zabezpečiť, aby motor zavesený pod krídlom nemohol byť príliš blízko zeme, aby sa zabránilo nasatiu motora úlomkami na zemi a poškodeniu.
To, čo zvyčajne nazývame motor so zavesením na krídlo, je zavesenie motora pod krídlo, ale existuje aj opačný spôsob usporiadania motora nad krídlom. V skutočnosti z toho hľadiska, že motor na krídle nie je obmedzený výškou nad krídlom a má rovnaký odľahčovací efekt ako motor na krídle, je rozmiestnenie motora na krídle veľmi vedecké. Keď je však motor umiestnený nad krídlom, úlohu krídla pri tienení hluku motora nemožno dosiahnuť. Usporiadanie motora nad krídlom navyše sťažuje údržbu motora kvôli vyvýšenej polohe motora. Po komplexnom zvážení rôznych faktorov v súčasnosti nie je veľa lietadiel s motormi namontovanými na krídlach.
rozloženie koreňa krídla
Rozloženie koreňa krídla je usporiadanie motora s dlhou históriou. Počnúc skoršími prúdovými lietadlami, Comet a Tu-104, dizajnéri namontovali motory do koreňa krídla. Dôvodom, prečo sa dizajnéri rozhodli pre toto usporiadanie, je to, že dokáže zachovať tvar lietadla tvorený tromi hlavnými aerodynamickými komponentmi krídla, trupu a ostrohy, s čo najmenším odporom vetra. Navyše, keďže motor je relatívne blízko stredovej osi trupu a ťažiska trupu, akonáhle jeden motor zlyhá, výsledná nevyváženosť ťahu je relatívne malá a riadenie letu je relatívne jednoduché. Preto väčšina prvých prúdových lietadiel používala toto usporiadanie motora.
Samozrejme, aj toto rozloženie má zjavné obmedzenia. Usporiadanie motora koreňa krídla robí motor blízko trupu. To po prvé spôsobí hlučnosť kabíny a po druhé, prúd horúceho vzduchu od motora ľahko spôsobí poškodenie trupu. Toto usporiadanie navyše umožňuje krídlu prejsť cez motorovú gondolu a spojiť trup, čo komplikuje konštrukciu nosného systému a zvyšuje konštrukčnú hmotnosť koreňa krídla. Okrem toho, keďže je motor inštalovaný v konštrukcii krídla, zvyšuje sa náročnosť údržby motora.
Rozloženie zavesenia chvosta
Usporiadanie zadného zdvihu má umiestniť motor na chvost lietadla. Prvým prúdovým dopravným lietadlom, ktoré prijalo toto usporiadanie motora, bol Clipper a neskôr toto usporiadanie prijal aj Boeing 727.
Výhody tohto usporiadania sú zrejmé: po prvé, pod krídlom nie sú žiadne nadbytočné výčnelky, čo znižuje vplyv puzdra motora na zdvih a odpor; po druhé, neexistujú žiadne prísne požiadavky na priestor pod krídlom a konštruktér môže skrátiť výšku podvozku a ušetriť konštrukciu Po tretie, môže poskytnúť tichšie a pohodlnejšie prostredie pre prvú triedu, biznis triedu a dokonca aj špičková ekonomická trieda umiestnená v prednej časti trupu; štvrtý je, že priemer motora nie je obmedzený priestorom a je možné použiť motor s veľmi veľkým obtokovým pomerom; Po piate, v dôsledku krátkej vzdialenosti medzi motormi, akonáhle jeden motor zlyhá, dopad na vychýlenie lietadla je oveľa menší ako dopad pri zavesení pod krídla.
Toto usporiadanie má tiež nevýhody, ako je rozpad odľahčovacieho účinku motora na krídlo; usporiadanie chvostového motora vyžaduje chvost na vysokej úrovni a pri návrhu modelu je potrebné posilniť vertikálnu štruktúru; počet motorov nemožno ľubovoľne zvyšovať ani znižovať.
Rozloženie "Krídlový žeriav plus chvostový žeriav".
Usporiadanie motora „krídlový žeriav plus chvostový žeriav“ je možné vidieť na niektorých lietadlách s 3 motormi. Medzi najreprezentatívnejšie patria diaľkové lietadlá DC-1 a MD{2}} so širokým trupom vyrábané spoločnosťou McDonnell Douglas. Na začiatku bola hlavnou ideológiou prijatia tejto metódy usporiadania motora inštalácia motora na chvost, aby sa zvýšil výkon lietadla a predĺžila sa vzdialenosť letu. Toto usporiadanie motora „krídlový žeriav plus chvostový žeriav“ bolo postupne eliminované s rastúcou popularitou zdvíhania sekundárnych motorov civilných lietadiel.
